La construction du canal de Panama en images rares, 1881-1914 ⋆ Photos historiques rares

Un homme se tient dans l'une des écluses du canal. 1912.

L'idée du canal de Panama remonte au XVIe siècle. Après avoir compris les richesses du Pérou, de l'Équateur et de l'Asie, et évalué le temps qu'il a fallu à l'or pour atteindre les ports d'Espagne, il a été suggéré en 1524 à Charles V, qu'en découpant un terrain quelque part au Panama, les voyages serait raccourcie et le danger de prendre les trésors par le cap rationaliserait une telle entreprise. Une étude de l'isthme a été ordonnée et par la suite, un plan de travail pour un canal a été élaboré en 1529. Les guerres en Europe et les soifs de contrôle des royaumes de la mer Méditerranée ont mis le projet en veilleuse permanente.

Diverses enquêtes ont été faites entre 1850 et 1875 ont montré que seuls deux itinéraires étaient pratiques, l'un à travers le Panama et l'autre à travers le Nicaragua. Inspirée par la construction de 10 ans du canal de Suez, La Société Internationale du Canal Interocéanique a obtenu les droits en 1878 pour construire une version au Panama. Le gouvernement colombien, qui contrôlait le Panama, a autorisé le projet. Ferdinand de Lesseps a dirigé la collecte de fonds. Son succès avec le canal de Suez l'a aidé à lever des millions pour le nouveau projet. Une fois que les ingénieurs ont commencé à concevoir le canal, il est devenu évident que cette entreprise serait beaucoup plus difficile que de creuser un fossé au niveau de la mer dans un désert de sable.

Bien que large d'environ 40 miles à son point le plus étroit, le terrain de l'isthme était solide, rocheux et montagneux par endroits. Le tracé du canal proposé était traversé par de puissantes rivières qu'il faudrait détourner. Et surtout, les maladies tropicales représentaient un énorme danger pour la santé des ouvriers. Néanmoins, de Lesseps a mis en œuvre un plan optimiste pour l'achèvement d'un canal au niveau de la mer en seulement six ans pour un coût estimé à 120 millions de dollars. Une force de travail de 40 000 hommes a été constituée, composée presque entièrement d'ouvriers des Antilles, rejoints par des ingénieurs français. En 1881, la construction a commencé.

Une carte du canal prévu. 1910.

Le projet a été un désastre. Il est rapidement devenu évident qu'un canal au niveau de la mer était impossible et que la construction d'ensembles d'écluses menant à un canal surélevé était le seul plan réalisable. De Lesseps tenait obstinément au plan du niveau de la mer. Pendant ce temps, les ouvriers et les ingénieurs mouraient du paludisme, de la fièvre jaune et de la dysenterie, et la construction était frustrée par de fréquentes inondations et glissements de terrain. Au moment où le plan des écluses levées a été adopté, il était déjà trop tard. Environ 22 000 travailleurs sont décédés. Le projet avait des années de retard et des centaines de millions de dollars de plus que le budget. L'entreprise a fait faillite et s'est effondrée, ruinant 800 000 investisseurs. De Lesseps fut reconnu coupable de fraude et de mauvaise administration en 1893 et mourut en disgrâce deux ans plus tard.

Suite aux délibérations de la US Isthmian Canal Commission et à une poussée du président Theodore Roosevelt, les États-Unis ont acheté les actifs français dans la zone du canal pour 40 millions de dollars en 1902. Lorsqu'un projet de traité sur les droits de construire dans ce qui était alors un territoire colombien a été rejeté , les États-Unis ont jeté leur poids militaire derrière un mouvement d'indépendance panaméen, négociant finalement un accord avec le nouveau gouvernement.

Des employés français de la Compagnie du canal de Panama posent pour une photo. 1885.

Le 6 novembre 1903, les États-Unis ont reconnu la République du Panama et le 18 novembre, le traité Hay-Bunau-Varilla a été signé avec le Panama, accordant aux États-Unis la possession exclusive et permanente de la zone du canal de Panama. En échange, le Panama a reçu 10 millions de dollars et une rente de 250 000 dollars à compter de neuf ans plus tard. Le traité, négocié par le secrétaire d'État américain John Hay et l'ingénieur français Philippe-Jean Bunau-Varilla, a été condamné par de nombreux Panaméens comme une atteinte à la nouvelle souveraineté nationale de leur pays.

Aux prises avec les mêmes problèmes de maladies que les Français, les Américains se lancent dans une campagne agressive d'extermination des moustiques. (Le lien entre le paludisme et les moustiques était encore une théorie très nouvelle.) Cela a considérablement réduit les cas de maladie et amélioré la productivité. Après quelques années à lutter contre une machinerie et une infrastructure inadéquates, les fouilles se sont intensifiées et le canal a commencé à prendre forme. Le barrage de Gatun a été construit sur la rivière Changres, créant ainsi le lac Gatun, le plus grand lac artificiel de l'époque. Le lac s'étend sur la moitié de l'envergure de l'isthme, transportant des navires de 21 miles dans leur traversée.

Les travailleurs se rassemblent pour recevoir leur salaire. 1885.

Des ensembles massifs d'écluses ont été construits aux extrémités Atlantique et Pacifique du canal. Ces écluses de 110 pieds de large permettaient aux navires de traverser une série de chambres avec des niveaux d'eau réglables, s'élevant jusqu'à l'élévation du lac Gatun et du canal, à 26 mètres au-dessus du niveau de la mer. Le plus grand effort, cependant, a été la coupe Culebra – une sculpture de près de huit miles à travers la crête de la montagne Culebra, qui a atteint 210 pieds (64 mètres) au-dessus du niveau de la mer. 27 000 tonnes de dynamite ont été utilisées pour détruire plus de 100 millions de mètres cubes de terre, qui ont été emportés avec des pelles à vapeur et des trains.

En raison d'une mauvaise appréciation de la composition des couches géologiques, les fouilles ont été en proie à des glissements de terrain imprévisibles, qui ont parfois pris des mois à se dégager. Au moment où la coupe a été achevée en 1913, le sommet avait été abaissé de 210 pieds (64 mètres) au-dessus du niveau de la mer à 39 (12 mètres).

Des ouvriers jamaïcains poussent un chariot de terre le long d'un chemin de fer à voie étroite. 1885.

Le 10 décembre 1913, il y avait enfin une voie navigable traversable entre les deux océans. Le 7 janvier 1914, le grutier français Alexandre La Valley effectue le premier passage dans le canal. Aujourd'hui, 4% de tout le commerce mondial transite par le canal, environ 15 000 navires chaque année. Des plans sont en cours pour construire un ensemble supplémentaire d'écluses plus larges, ainsi qu'un canal concurrent à travers le Nicaragua. Le plus grand péage jamais facturé pour le passage était de 142 000 $ pour un bateau de croisière. Le plus petit était de 0,36 $, pour l'aventurier Richard Halliburton, qui a nagé le canal à travers les écluses en 1928.

Renforcé par l'ajout du barrage de Madden en 1935, le canal de Panama s'est avéré un élément essentiel de l'expansion des routes commerciales mondiales au XXe siècle. La transition vers un contrôle local a commencé avec un traité de 1977 signé par le président américain Jimmy Carter et le leader panaméen Omar Torrijos, l'Autorité du canal de Panama prenant le contrôle total le 31 décembre 1999. Reconnu par l'American Society of Civil Engineers comme l'une des sept merveilles du monde moderne en 1994, le canal a accueilli son 1 millionième navire de passage en septembre 2010.

Les ouvriers nettoient la terre à la main. 1900.

Un homme se tient près du matériel de dragage abandonné par les Français. 1906.

Le président Theodore Roosevelt est assis dans la cabine d'une grue lors d'une visite sur le site de construction du canal. 1906.

L'intérêt pour un effort de canal dirigé par les États-Unis a repris dès que la France a abandonné le projet.

Une drague enlève les sédiments après un glissement de terrain dans la coupe Culebra. 1907.

Ingénieurs américains envoyés par le président Roosevelt. 1908.

La terre est excavée sur le site des écluses de Gatun. 1907.

Un chemin de fer est déplacé après un glissement de terrain. 1910.

Un exterminateur de moustiques au travail dans la zone du canal. 1910.

Un homme se tient sur la rive ouest et surplombe la construction des écluses de Pedro Miguel. 1910.

Le président William Howard Taft (à gauche) visite les écluses de Gatun avec le juge de la Cour suprême Oliver Wendell Holmes (assis à droite) et le colonel ingénieur en chef George Goethals (debout à droite). 1910.

Les écluses inférieures de Miraflores en construction. 1912.

Une vue de la Culebra Cut de la rive ouest. 1912.

Le succès américain repose sur deux facteurs. La première a été de convertir le plan français original du niveau de la mer en un canal contrôlé par écluse plus réaliste.

Une vue des écluses supérieures des écluses de Gatun, en direction nord vers l'océan Atlantique. 1912.

L'un des points les plus profonds de la coupe Culebra. 1913.

En août 1907, 765 000 m cube (1 000 000 verges cubes) par mois étaient excavés; cela a établi un record pour la saison des pluies; peu de temps après, cela a doublé, avant d'augmenter à nouveau. Au plus fort de la production, 2 300 000 m cube (3 000 000 verges cubes) étaient excavés par mois.

L'un des plus grands obstacles à un canal était la fracture continentale, qui s'élevait à l'origine à 110 mètres (360,9 pieds) au-dessus du niveau de la mer à son point le plus élevé. L'effort pour couper à travers cette barrière de roche a été l'un des plus grands défis du projet.

L'ampleur du travail était énorme. Six mille hommes ont travaillé dans la coupe, forant des trous dans lesquels un total de 27 000 t (60 000 000 lb) de dynamite ont été placés pour briser la roche (qui a ensuite été enlevée par pas moins de 160 trains par jour).