Pamir : photos historiques du dernier voilier commercial de haute mer au monde

Pamir a été construit aux chantiers navals Blohm & Voss à Hambourg et lancé le 29 juillet 1905. Il avait une coque en acier et un tonnage de 3 020 GRT (2 777 nets).

Elle avait une longueur totale de 114,5 m (375 pi), une largeur d’environ 14 m (46 pi) et un tirant d’eau de 7,25 m (23,5 pi). Trois mâts s’élevaient à 51,2 m (168 pi) au-dessus du pont et la vergue principale mesurait 28 m (92 pi) de largeur.

Elle transportait 3 800 m² (40 900 pi²) de voiles et pouvait atteindre une vitesse de pointe de 16 nœuds (30 km/h). Cependant, sa vitesse de croisière habituelle était d’environ 8 à 9 nœuds.

En 1914, il avait effectué huit voyages au Chili, prenant entre 64 et environ 70 jours pour un aller simple de Hambourg à Valparaíso, les principaux ports chiliens de nitrate à l’époque.

À partir d’octobre 1914, il séjourne au port de Santa Cruz de la Palma, sur l’île de La Palma, aux îles Canaries.

En 1920, elle fut remise à l’Italie à titre de réparation de guerre. Le 15 juillet 1920, il quitte Hambourg via Rotterdam pour Naples remorqué par des remorqueurs.

Le gouvernement italien n’a pas réussi à trouver un équipage pour un voilier en eau profonde et quelques années plus tard, la société F. Laeisz l’a racheté.

En 1924, la société F. Laeisz le rachète pour 7 000 £ et le remet en service dans le commerce du nitrate.

Laeisz le vendit en 1931 à la compagnie maritime finlandaise de Gustaf Erikson, qui l’utilisa dans le commerce du blé australien.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le Pamir fut saisi comme prise de guerre par le gouvernement néo-zélandais le 3 août 1941 alors qu’il était au port de Wellington.

Dix voyages commerciaux ont été effectués sous pavillon néo-zélandais : cinq à San Francisco, trois à Vancouver, un à Sydney et son dernier voyage à travers la Tasman de Sydney à Wellington transportant 2 700 tonnes de ciment et 400 tonnes de fil à clous.

La fin de la guerre marque un tournant. L’ère de la voile était en déclin alors que les bateaux à vapeur et à moteur occupaient une place centrale dans le transport maritime mondial.

Le Pamir, autrefois symbole de grandeur maritime, se retrouve de plus en plus démodé face à la technologie moderne.

Au cours d’un voyage de 128 jours jusqu’à Falmouth, le Pamir est entré dans l’histoire le 11 juillet 1949.

Il est devenu le dernier coupe-vent à naviguer sur le Cap Horn tout en transportant une cargaison de valeur, témoignage de sa navigabilité et de l’héritage des navires à voile.

Tragiquement, le dernier chapitre du Pamir s’est déroulé dans les eaux impitoyables de l’océan Atlantique. En septembre 1957, alors qu’il était en route de Buenos Aires vers Hambourg avec une cargaison de céréales, le navire rencontra une violente tempête.

La combinaison d’une mer agitée et de vents violents s’est révélée trop difficile pour le navire vieillissant. Le 21 septembre 1957, le Pamir succombait aux éléments et s’enfonçait sous les vagues.

La tragédie du naufrage du Pamir s’est étendue au-delà de la perte d’un navire. Seuls six des 86 membres d’équipage ont survécu, ce qui en fait l’un des naufrages les plus meurtriers de son époque.

Le naufrage a marqué la fin d’une époque, clôturant le livre sur les voiliers commerciaux qui dominaient autrefois les océans du monde.

Les survivants ont rapporté que l’équipage et les cadets sont restés très calmes jusqu’à la perte du navire, car le navire ne semblait pas en difficulté – certains marins prenaient encore des photos et certains se seraient plaints lorsqu’on leur a ordonné de mettre un gilet de sauvetage.

Même à la toute fin, il n’y a pas eu de panique. À aucun moment, il n’allait face au vent et son moteur n’était pas utilisé.

Au moins un canot de sauvetage s’est libéré avant de chavirer; d’autres se sont détachés brièvement avant ou pendant le chavirage et le naufrage.

Personne n’est monté à bord d’un canot de sauvetage avant qu’il ne chavire, et personne n’a sauté par-dessus bord : lorsqu’il a chaviré, les 86 hommes étaient toujours à bord.

Ses mâts ne se sont pas cassés et aucune vergue ou quoi que ce soit d’autre n’est tombé, donc rien ne traînait sur le côté.

Certaines voiles ont été laissées jusqu’à ce qu’elles éclatent, mais d’autres ont été raccourcies ou coupées par l’équipage ; la voile d’avant devait être coupée avec des couteaux avant qu’elle n’explose.

Lorsqu’il a coulé, il avait encore placé environ un tiers de la voile d’artimon et de la bâche dans les haubans du mât d’artimon.

Le dernier voyage du Pamir a été le seul de sa carrière de navire-école au cours duquel il a réalisé un bénéfice, puisque la somme d’assurance d’environ 2,2 millions de Deutsche Mark était suffisante pour couvrir les pertes de l’entreprise pour cette année-là.

Bien que rien n’indique que telle était l’intention du consortium, qui n’a jamais été légalement tenu pour responsable du naufrage, certains chercheurs ultérieurs ont considéré que, du fait de sa négligence, il était au moins fortement impliqué dans la perte.

L’héritage du Pamir perdure à travers les photographies, les récits historiques et la mémoire collective de ceux qui apprécient le romantisme et l’importance de l’ère de la voile.

L’histoire du Pamir rappelle une époque où les océans étaient parcourus par des navires majestueux poussés par la puissance séculaire du vent.

(Crédit photo : Wikimedia Commons / Flickr / Pinterest).