Thomas Edison pose avec sa première voiture électrique, l'Edison Baker, et l'une de ses batteries. 1895.
Les premières voitures électriques ont trouvé un marché lucratif pour circuler dans les villes. Les batteries rechargeables qui fournissaient un moyen viable de stocker l'électricité à bord d'un véhicule n'ont vu le jour qu'en 1859, avec l'invention de la batterie au plomb-acide par le physicien français Gaston Planté.
Ce qui est probablement le premier véhicule électrique transportant des humains avec sa propre source d'énergie a été testé le long d'une rue de Paris en avril 1881 par l'inventeur français Gustave Trouvé. En 1880, Trouvé a amélioré l'efficacité d'un petit moteur électrique développé par Siemens (à partir d'un design acheté à Johann Kravogl en 1867) et utilisant la batterie rechargeable récemment développée, l'a monté sur un tricycle anglais James Starley, inventant ainsi le premier véhicule électrique au monde. Bien que cela ait été testé avec succès le 19 avril 1881 le long de la rue Valois dans le centre de Paris, il n'a pas pu le breveter.
L'inventeur anglais Thomas Parker, qui était responsable d'innovations telles que l'électrification du métro de Londres, les tramways aériens de Liverpool et de Birmingham, et le charbon sans fumée, a construit la première voiture électrique de production à Wolverhampton en 1884, bien que la seule documentation soit une photographie de 1895. La France et le Royaume-Uni ont été les premières nations à soutenir le développement généralisé des véhicules électriques. L'ingénieur allemand Andreas Flocken a construit la première vraie voiture électrique en 1888.
Les trains électriques étaient également utilisés pour transporter le charbon hors des mines, car leurs moteurs n'utilisaient pas d'oxygène précieux. Avant la prééminence des moteurs à combustion interne, les automobiles électriques détenaient également de nombreux records de vitesse et de distance. Parmi les records les plus notables, citons le franchissement de la barrière de vitesse de 100 km / h (62 mph), par Camille Jenatzy le 29 avril 1899 dans son véhicule « en forme de fusée '' Jamais Contente, qui atteignit une vitesse de pointe de 105,88 km / h (65,79 mi / h). La conception et la construction par Ferdinand Porsche d'une voiture électrique à traction intégrale, alimentée par un moteur dans chaque moyeu, a également établi plusieurs records entre les mains de son propriétaire EW Hart.
La première voiture électrique aux États-Unis a été développée en 1890-91 par William Morrison de Des Moines, Iowa; le véhicule était un wagon de six passagers capable d'atteindre une vitesse de 23 kilomètres à l'heure (14 mi / h). Ce n'est qu'en 1895 que les consommateurs ont commencé à s'intéresser aux véhicules électriques, après qu'AL Ryker a introduit les premiers tricycles électriques aux États-Unis, date à laquelle les Européens utilisaient des tricycles électriques, des vélos et des voitures depuis près de 15 ans.
Les hommes montent sur une voiture électrique conçue par Siemens et Halske à l'extérieur de Berlin, en Allemagne. 1882.
L'âge d'or des voitures électriques
L'intérêt pour les véhicules automobiles a considérablement augmenté à la fin des années 1890 et au début des années 1900. Les taxis électriques alimentés par batterie sont devenus disponibles à la fin du 19ème siècle. À Londres, Walter Bersey a conçu une flotte de ces taxis et les a introduits dans les rues de Londres en 1897. Ils ont été bientôt surnommés «colibris» en raison du bourdonnement idiosyncratique qu'ils faisaient.
La même année, à New York, la Samuel's Electric Carriage and Wagon Company a commencé à utiliser 12 cabines électriques hansom. La société a fonctionné jusqu'en 1898 avec jusqu'à 62 cabines en service jusqu'à ce qu'elle soit réformée par ses financiers pour former la société de véhicules électriques.
Les véhicules électriques présentaient un certain nombre d'avantages par rapport à leurs concurrents du début des années 1900. Ils n'avaient pas les vibrations, l'odeur et le bruit associés aux voitures à essence. Ils ne nécessitaient pas non plus de changement de vitesse. Les voitures étaient également préférées car elles ne nécessitaient pas d'effort manuel pour démarrer, tout comme les voitures à essence équipées d'une manivelle pour démarrer le moteur.
Les voitures électriques ont trouvé la popularité parmi les clients aisés qui les utilisaient comme voitures de ville, où leur autonomie limitée s'est avérée encore moins désavantageuse. Les voitures électriques étaient souvent commercialisées comme des véhicules adaptés aux femmes conductrices en raison de leur facilité d'utilisation; en fait, les premières voitures électriques ont été stigmatisées par la perception qu'elles étaient des «voitures de femmes», ce qui a conduit certaines entreprises à apposer des radiateurs à l'avant pour masquer le système de propulsion de la voiture.
L'acceptation des voitures électriques a été initialement entravée par un manque d'infrastructure électrique, mais en 1912, de nombreuses maisons étaient câblées pour l'électricité, ce qui a permis une augmentation de la popularité des voitures. Aux États-Unis, au tournant du siècle, 40% des automobiles fonctionnaient à la vapeur, 38% à l'électricité et 22% à l'essence. Au total, 33 842 voitures électriques ont été immatriculées aux États-Unis, et les États-Unis sont devenus le pays où les voitures électriques ont été le plus acceptées. Les ventes de voitures électriques ont culminé au début des années 1910.
Afin de surmonter l'autonomie limitée des véhicules électriques et le manque d'infrastructure de recharge, un service de batteries échangeables a été proposé pour la première fois dès 1896. Le concept a d'abord été mis en pratique par Hartford Electric Light Company via le service de batteries GeVeCo et initialement disponible pour les camions électriques. Le propriétaire du véhicule a acheté le véhicule à General Vehicle Company (GVC, une filiale de General Electric Company) sans batterie et l'électricité a été achetée à Hartford Electric au moyen d'une batterie échangeable.
Le propriétaire a payé des frais variables par mile et des frais de service mensuels pour couvrir l'entretien et l'entreposage du camion. Les véhicules et les batteries ont été modifiés pour faciliter un échange rapide des batteries. Le service a été fourni entre 1910 et 1924 et pendant cette période a couvert plus de 6 millions de miles. À partir de 1917, un service similaire a été mis en place à Chicago pour les propriétaires de voitures de la Milburn Wagon Company qui pouvaient également acheter le véhicule sans les batteries.
Le tricycle de Gustave Trouvé (1881), première voiture électrique au monde.
Thomas Edison et une voiture électrique en 1913.
La cabine électrique «Victoria» de Columbia Electric (1896-99) sur Pennsylvania Ave., Washington DC, vue de Lafayette Park en 1905.
Une voiture électrique Columbia. 1899.
Roger Wallace conduit sa voiture électrique. 1899.
Camille Jenatzy conduit sa voiture électrique auto-conçue près de Paris, France. Il a été le premier à dépasser 100 kilomètres à l'heure (62 miles à l'heure) en voiture. 1899.
Les voitures électriques de la New York Edison Company s'alignent à Manhattan. 1906.
Une balayeuse électrique nettoie la chaussée à Berlin, Allemagne. 1907.
Voiture électrique allemande, 1904, avec le chauffeur au sommet.
Les véhicules électriques se rechargent dans une sous-station électrique. 1909.
Une publicité pour une voiture électrique. 1910.
Un ensemble de charge Mercury Arc Rectifier alimente une voiture électrique dans un garage à Cleveland, Ohio. 1910.
Une femme utilise un chargeur de batterie à manivelle pour charger sa voiture électrique Columbia Mark 68 Victoria. La Pope Manufacturing Company a fabriqué la voiture en 1906 et le chargeur en 1912.
Une voiture électrique de Detroit roule sur une route de montagne entre Seattle et Mount Rainier, Washington. 1920.
(Crédit photo: Library of Congress / Schenectady Museum / Hall of Electrical History Foundation / CORBIS / Interim Archive / Getty Images).
